Penzionisani upravitelj stroja iz Kotora Nikola Pejović možda je i posljednji naš mašinac koji je plovio na parobrodima
Stari, istrošeni veliki brod dočekao je tog 27. juna 1960. godine u luci Šibenik golobradog mladića iz Kotora koji je tek završio treću godinu ovdašnje Nautičke škole – brodomašinskog smjera. U svojstvu, kako se tada u oficijelnim pomorskim dokumentima pisalo, “naučnika stroja” ilitiga špicfajera kako to zvanje zovu sami pomorci, 19-godišnji Nikola Pejović stupio je na palubu najstarijeg broda u floti kotorske Jugooceanije i jednog od najstarijih brodova jugoslovenske trgovačke flote uopšte – parobroda “Prenj”, sagrađenog još davne 1905. godine. Iza 104 metra dugog broda od 3.690 bruto-registarskih tona koji je svoj život počeo više od pola stoljeća ranije, u Nortamberlendu u Velikoj Britaniji gdje je sagrađen kao “Bosanka” za tada austrougarsko parobrodarsko društvo “Ragusea” iz Dubrovnika, bile su stotine hiljada pređenih milja svjetskim morima i okeanima, sretno prebrođena dva svjetska rata i bezbrojne oluje. Sve to ostavilo je nebrojene ožiljke na umornom i istrošenom starcu što je decentralizacijom jugoslovenske trgovačke flote poslije Drugog svjetskog rata, 1955. dodijeljen novoformiranoj kompaniji Jugoslovenska oceanska plovidba iz Kotora, zajedno s još pet starih i dotrajalih, ali od veterana “Prenja” ipak dosta mlađih parobroda.
Upravo na ovom brodu koji je tehnološki pripadao generaciji teretnih parobroda kakvi su građeni na kraju 19. i početku 20. stoljeća, počela je 1960. godine pomorska karijera sada penzionisanog upravitelja stroja (kapa makine) Nikole Pejovića. Njegov ujak, kasnije poznati kapetan duge plovidbe Radovan Jovanović, bio je glavna inspiracija Nikolinoj familiji da dječaka koji je rođen 1942. u Dobroti, upiše 1958. u čuvenu kotorsku Nautiku – srednju pomorsku školu. Ipak, za razliku od ujaka koji je bio nautičar, Nikolini roditelji su svog sina odlučili da školuju kao brodskog strojara. To mu se, kaže, kasnije tokom života pokazalo kao znatno bolja varijanta jer je kao mašinac lako dolazio do posla i van pomorske industrije. Nakon završene treće godine učenici Nautike odlazili su na obaveznu praksu tokom ljetnjeg raspusta prije nego što će započeti posljednju, matursku školsku godinu. Nikolu je tako dopalo da u ljeto 1960. špicfajerski staž odradi na prastarom parobrodu s početka 20. vijeka – pravom tehnološkom dinosaurusu i ostatku nekih davno prohujalih vremena, Jugooceanijinom veteranu “Prenj”. To i kasnija iskustva s još nekoliko parobroda kotorske kompanije, danas penzionisanog kapa makine Pejovića čine možda i posljednjim živim bokeljskim strojarem koji je radio i plovio na parobrodima – brodovima pokretanim klipnim parnim strojevima ili parnim turbinama. Život i rad na takvim brodovima bio je potpouno drugačiji u odnosu na ono što su donijele kasnije generacije savremenijih trgovačkih plovila pokretanih dizel-motorima. Stari kapo se međutim i danas, nakon višedecenijske karijere, “kune” u parostroje zbog njihove jednostavnosti, pouzdanosti, manjih termodinamičkih opterećenja materijala, dugovječnosti i tihog rada.
”Bez obzira što je parostroj “Prenja” bio napravljen daleke 1905. godine, on je kada sam ja došao na brod u ljeto 1960. bio još uvijek u začuđujuće dobrom stanju. To je bio klasični stari parostroj tzv. trostruke ekspanzije s tri cilindra – visokotlačnim, srednjetlačnim i cilindrom niskog pritiska, a koji je radio glatko i mirno kao mehanizam najboljeg sata, vrteći se na samo 32 okretaja u minuti. Brod je imao tri vatrocjevna Yarrow, odnosno takozvana škotska kotla koji su proizvodili paru za pogon parostroja, a svaki je zagrijavao po 30 tona vode”, i danas, preko šest decenija kasnije, kapo Pejović detaljno se sjeća svog prvog radnog mjesta – mračne, klizave i opasne strojarnice i kotlarnice “Prenja”. Za razliku od pogonskog kompleksa u kojem je još bilo života, trup i konstrukcija broda su bili pri kraju – izjedeni korozijom i višedecenijskim naprezanjima u borbi s valovima. “Govorilo se da bi se mogla petospratna zgrada napraviti koliko je u “Prenju” tada bilo upotrebljenog brzovezujućeg cimenta kojim su krpljene razne rupe i oštećenja koja su se otvarala na oplati broda. Kada smo doplovili do luke Ždanov u tadašnjem SSSR-u (današnji Mariupolj u Ukrajini), remorker nam je prišao, naslonio svoj pramac na naš bok i krenuo da nas guranjem postavi uz lučki gat gdje je trebalo da krcamo teret uglja za željezaru u Zenici. Brod je dakle, bio prazan i glavna paluba mu je bila visoko nad morem, što znači da se remorker naslonio na dio oplate koji bi inače, tokom plovidbe pod teretom, bio ispod vodene linije – pod morem. Ja sam bio dolje u makini, a parni stroj radi prilično tiho, bez buke karakteristične za dizel motore. Odjednom, začula se neka neuobičajena buka – kao da nešto pada i udara po pajulima u strojarnici. Okrenem se i vidim da je remorker koji se pramcem oslonio na našu oplatu između dva rebra, probušio tanke i zarđale limove trupa “Prenja” i da njihovi ostaci i krhotine sada padaju po strojarnici. Morali smo brzo reagovati jer je ukrcaj tereta trebalo da odmah počne, a s time bi i rupa koju smo imali u boku, brzo došla ispod nivoa mora. Brodski meštar je odmah dotrčao s dvije-tri daske, za njim neko ide s pilom, a neko treći donosi vreću cimenta. Odmah smo tu napravili šalung u obliku sanduka između dva rebra brodskog trupa, zamiješali i nasuli cimenat i tako zakrpili rupu s kojom smo se, pod punim teretom uglja, i vratili u Jugoslaviju”, priča za “Vijesti” stari kapo, uz osmijeh dodajući da ni sam ne zna kako je oldtajmer “Prenj” sa trupom koji je bio u tako lošem stanju uopšte mogao da prolazi tehničke preglede i dobija papire o sposobnosti za plovidbu. “Ma, bilo je i poslije takvih čudnih slučajeva. Sa parobrodom “Orjen” sam doživio da nam, tokom nevremena u Biskaju, pukne glavna paluba u visini štive broj tri koja je bila između komandnog mosta i stroja. Bilo je to najgore nevrijeme koje sam ja iskusio tokom moje karijere na moru, ali smo uspjeli da sretno stignemo do Liverpula gdje je na brod došao tehnički inspektor da ga pregleda. Oštećenja na glavnoj palubi smo prekrili nekim daskama, da inspektor ne bi vidio tu pukotinu zbog koje nas sigurno ne bi pustio da nastavimo plovidbu, već bi nas zaustavio i naredio hitni popravak u skupom britanskom brodogradilištu. Zapovjedništvo broda je posadi reklo “popravićemo to kad se sada vratimo u Jugoslaviju”, a mi nismo došli u Jugoslaviju još godinu dana nakon toga, već smo s tom poprečnom pukotinom preko glavne palube, plovili čitavo to vrijeme. Tokom nevremena, kada stojiš na palubi, samo vidiš kako se pukotina otvara i zatvara, kako se brod savija na valovima…”, sjeća se stari kotorski pomorac. Vrativši se na svoje prvo iskustvo u plovodbi s “Prenjem” od Šibenika do Ždanova i nazad do Splita gdje se iskrcao nakon 34 dana špicfajerskkog staža, Pejović naglašava da je to za njega kao tada golobradog mladića, bilo teško i vrijeme puno nepoznanica gdje se suočio sa specifičnim ambijentom života i rada sa 40-ak drugih članova posade od kojih su svi bili stariji i iskusniji od njega.
”Išli smo prazni za SSSR, a “Prenj” za razliku od modernijih brodova, nije imao posebne tankove za uzimanje vodenog balasta kojim se povećava stabilitet praznog broda na moru, već se kod njega vodeni balast krcao direktno u štive. Možete zamisliti kako se onda kada se tolika slobodna površina vode u nepregrađenoj štivi, počne kretati lijevo-desno kako se brod valja na valovima, koliko je to bilo neugodno iskustvo. Istovremeno, pošto je brod “visoko” na moru, pola propelera je stalno iznad vode, pa danima slušate buku od udara krakova propolera po površini”, prisjeća se Pejović dodajući da je stari “Prenj” u takvim uslovima mogao postići tek izuzetno skromnu brzinu od 5-6 čvorova, pa je putovanje do Ždanova trajalo punih 12 dana. “Špicfajer, kakav sam ja tada bio, je na brodu bukvalno “krpa za sve”. Stalni posao mi je bio da pomažem ložačima i garbunijerima (članovima posade koji dovoze pogonski ugalj iz bunkera, do kotla u koji ga onda ložač ubacuje). Pogon se radi 24 sata dnevno, u tri smjene posade pri čemu vam jedna gvardija traje četiri sata. E sad, ako se npr. ložač razboli, pa ne može da radi, garbunijer preuzima njegovu rabotu, a ti kao špicfajer ili asistent, ideš sa lopatom i kariolom da dovoziš ugalj iz bunkera do kotlova. Sjećam se da mi se tada dosta puta desilo da taman kad napunim kariolu uglja, ona se prevrne i prospe jer se brod valja tokom lošeg vremena, pa onda moraš ponovno. Posebno je treško bilo u početku dok su bunkeri puni jer je pred tobom bukvalno čitavo brdo garbuna sa kojim se moraš izboriti sa jednom lopatom i kariolom. Sve je mračno i zagušljivo, puno ugljene prašine, pa si crn i šporak da te ni rođena majka ne bi prepoznala”, kaže Pejović dodajući da je u jednoj smjeni, tako trebalo prevesti i do četiri tone uglja po kotlu. Nakon gvardije, onako prljav i umoran, mladi špicfajer je išao da se opere – u jedinom “kupatilu” na brodu gdje je postojala samo jedna ručna pumpa kojom bi se ionako ograničene količine slatke vode, punile u jedan metalni kablić kojim se onda čovjek zaliva i pere. Pumpa je namjerno bila ručna, a ne električna, kako bi se i na taj način smanjila potrošnja slatke vode, a nerijetko se upotreba vode i dodatno ograničavala jer je bilo potrebno nadomjestiti količine slatke vode predviđene za pogon, a koje su se neminovno, gubile tokom rada parostroja, kotlova i kondenzatora.
”Kad dođeš na brod, dobiješ taj pocinčani metalni kotlić, jedan mali šugaman (peškir) i sapun i to ti je da se sam onda snalaziš. Na “Prenju” sam spavao u kabini u pramčanom kaštelu, a koja je bila originalno namijenjena za dvoje ljudi, ali su meštri u njoj nagurali drvene bunkove (krevete na sprat) za šest odraslih i mene sedmoga kao dijete. Ta pozicija na prvi je inače, vrlo neudobna zato što taj dio broda dosta posrće (kreće se gore-dolje) u valovima u nevremenu, a još je kroz tu našu prostoriju na “Prenju” prolazila i cijev kroz koju ide sidreni lanac, pa možete zamisliti kako je to izgledalo kada spavaš, a brod obori sidro i onda desetine metara teškog sidrenog lanca koji ističe u more, udaraju u tu cijev praveći zaglušujuću buku. To ni danas ne mogu zaboraviti. Bio je to vrlo težak pomorački život, nešto iz jednog potpuno drugačijeg vremena, a što današnji pomorci ni zamisliti ne mogu”, ističe Pejović.
”Prenj” je bio posljednji brod Jugooceanije koji je imao smještaj niže posade pod pramčanim kaštelom, dok su kod nešto mlađih parobroda, ovi mornari bili smješteni na značajno udobnijem i povoljnijem mjestu – u krmenom kasaru. Ipak, ni ovdje nije bilo potpuno ugodno jer je pod njima po moru kad je brod prazan, stalno “lupala” elisa, ili se konstantno čuje zvuk hidrauličnog kormilo-stroja koji pokreće list kormila. Za “Prenj” i njemu slične brodove, para je bila sve jer bez nje na brodu ne bi funkcionisalo ništa – od pogona, do osvjetljenja jer je para preko dva mala dvoklipna parostroja, pokretala i dinamo koji je proizvodi istosmjernu stuju napona 110 volti. Stoga je brod morao biti “parospreman”, odnosno da kotlovi budu podloženi i postignut dovoljan pritisak pare. Za postizanje tog stanja trebalo je kotlove naložiti 24 sata ranije od termina za isplovljavanje broda i početi grijati vodu, ali je po riječima Pejovića, i to trebalo raditi postepeno i sa znanjem da se materijal u parovodima, ventilima i na drugim mjestima, da vremena da se pod toplotom postepeno širi i tako spriječe pucanja opreme ili isticanja pare i vode. Što se samog klipnog parostroja tiče, Pejović ističle da je to s mehaničkog stanovišta, bila izuzetno dobra mašina sa minimalnim trošenjem mobilnih djelova, manjim termičkim opterećenjima i neuporedivo manje bučna od dizel motora. Ipak je trebalo iskustveno naučiti kako kontrolisati temperature pojedinih djelova i sklopova parostroja na kojima nije bilo mjerača kakvi postoje danas, pa je dodirom, rukom trebalo sve opipati, često pri tome izbjegavajući da te nešto što rotira ili se kreće linearno, zahvati i povrijedi. Kod starih kotlova sa loženjem na ugalj, poseban problem je bio pepeo koji se iz kotla vadio na kraju svake gvardije. Posuda sa izvađenim pepelom se onda preko posebne cijevi koja je išla od strojarnice do glavne palube i kroz koju se kretao klip pogonjen vakumom što ga je stvarao sam parostroj, dizala na palubu i bacala preko strane broda u more. “Morao si, međutim, biti vrlo oprezan kad to činiš da pepeo prospeš niz vjetar, kako ti ga u protivnom, ne bi vjetar vratio u lice ili na brod. Budući da je u pepelu bilo još dosta užarenih ugaraka, to je prijetila opasnost od opekotina, čak i izbijanja požara ako vjetar žeravicu vrati na platnene pokrivače čamaca za spašavanje ili grotala štiva”, prisjeća se Pejović.
Nakon “Prenja”, po završenoj četvrtoj godini Nautike, on se kao asistent stroja 1961. ukrcao na Jugooceanijin parobrod “Kozara” sagrađen 1927, da bi u decembru iste godine prvi put dopao na jedan motorni brod – teretnjak “Kordun” koga je kotorska kompanija upravo tada bila kupila od britanskog brodara Pool Shipping Company. Ovaj teretno-putnički brod od 5.170 BRT dugačak 136 metara, sagrađen 1950. u Sanderlendu, bio je namjenski građen za liniju između Evrope i Meksičkog zaliva, pa ga je i Jugooceanija koristila na toj relaciji, od Jadrana prema lukama u meksičkom zalivu i istočnoj obali SAD. Sa dizel motorom Doxford snage 3.300 konja za koga Pejović i danas kaže da je bio veoma dobar, “Kordun” je postizao maksimalnu brzinu od 12,5 čvorova i jedan vijađ preko Sredozemlja i Atlantika, od Italije do luka u Teksasu, bi završavao za 16 dana. Iako mu je ovaj brod ostao u lijepom sjećanju, Pejović je tek nedavno, prelistavajući specijalizovane britanske časopise o istoriji njihovog pomorstva, našao podatak da je posljednji britanski zapovjednik na ovom brodu koji se tada zvao “Deerpool”, izvršio samoubistvo u svojoj kabini, neposredno prije nego što će brod biti prodat “Jugooceaniji”. “Da smo to tada znali, sigurno nam ne bi bilo svejedno, jer su pomorci inače, prilično sujevjerni ljudi i ne vole da plove na brodovima na kojima su se ranije dešavale tragedije i ljudi gubili život”, naglašava on. Na “Kordunu” je prilikom jednog prelaska Atlantika, primio i uznemirujuću vijest da je nakon sudara, u Engleskom kanalu u noći 7. na 8. januar 1962. potonuo jugoslovenski parobrod “Šabac” na kojem mu je ujak, Radovan Jovanović, bio prvi oficir palube. Ipak, Radovan je srećom, bio jedan od samo pet preživjelih pomoraca sa “Šabca” dok se njihovih 28 kolega, na žalost, utopilo. Poslije “Korduna”, Pejović se ponovno ukrcao na jedan parobrod – “Orjen” koji je originalno, sagrađen kao tanker tipa “Victory” 1943. u Kanadi, da bi kasnije bio prepravljen za suve terete i 1957. prodan Jugooceaniji. “Orjen” i njegov blizanac “Rumija” na kojoj sam kasnije takođe plovio, bili su znatno lakši za rad od “Prenja” i “Kozare” za razliku od kojih su imali po četiri kotla “Babcock&Wilcox” koji su umjesto ugljem, imali loženje na naftu”, naglašava Pejović.
Kao posebno interesantan, on izdvaja svoj sljedeći brod – mali teretnjak “Dobrota” od 4.249 tona, koji je građen 1950. u Njemačkoj. “Neposredno nakon Drugog svjetskog rata, saveznici nisu Njemačkoj dozvoljavali da pravi moderne brodske dizel motore, pa su oni bili prinuđeni da usavršavaju parnu mašinu. Tako su oni napravili možda i najmoderniji parostroj ikad, kakav je bio i na “Dobroti” – Lenz sa dva dupleks cilindra, ventilima i niskotačnom turbinom u koju je para odlazila nakon što odradi ciklus u motoru, umjesto da odmah ode u kondenzator. Na taj način stvarao se vakuum i povećavala brzina okretaja stroja, efikasnije koristila energija i povećavala brzina plovidbe”, objašnjava on. Uslijedila je plovidba na modernom Jugooceanijinom motornom brodu “Boka”, opet “Kordunu”, te parobrodima “Krivošije” i “Rumija”, da bi Pejović nakon toga ušao u jednu novu avanturu zvanu Sudan Line.
Riječ je o novoformiranoj nacionalnoj brodarskoj kompaniji istočnoafričke države Sudan, a iza koje je zapravo, stajala jugoslovenska državna finansijska i tehnička podrška. SFRJ je tada obilno podržavala tu tek osamostaljenu bivšu britansku koloniju, pa su za Sudan 1962. i 1964, godine u brodogradilištu Uljanik u Puli jugoslovenskim novcem napravljena dva vrlo lijepa i moderna teretna linijska motorna broda “Sennar” i “Kordofan” od po oko 5.000 tona. “Plovio sam na oba ta broda kao oficir stroja. Posada je bila mješovita – nas po četiri Jugoslovena (zapovjednik, upravitelj stroja, te prvi oficir palube, odnosno stroja) i oko 40 Sudanaca, a zadatak nam je bio da osim klasičnog vođenja broda, obučavamo sudanske pomorce. Većina njih su bili studenti koji su prethodno školovani u Jugoslaviji gdje su tri godine učili naš jezik, a potom četiri godine pomorsku školu. Odlično smo sarađivali jer su neki od tih Sudanaca naš jezik govorili možda i ljepše i gramatički pravilnije od nas samih”, prisjeća se Pejović. Kotorski strojar potom je plovio na velikom njemačkom tankeru “Clavigo” od 140.000 tona gdje je opet bio na parnom pogonu – ali ovog puta veoma zahtjevnom sistemu koji su činili kotlovi što su proizvodili tzv. superpregrijanu paru temperature 480 stepeni Celzijusa i pritiska 108 atmosfera, a koja je onda pokretala parnu turbinu. “Ta para je nevidljiva golim okom, samo je čujete. Ako, ne daj Bože, pukne kakva flanđa ili cjevovod, ta para vas neće opeći, već će bukvalno presjeći čovjeka na pola”, naglašava Pejović, dodajući da se na “Clavigu” kratko zadržao, napravivši dva vijađa od Evrope do Persijskog zaliva, i to oko Afrike i rta Dobre nade a ne kroz Suecki kanal, a koja su trajala po 32 dana. Tada je već bio odlučio da se preseli u Veliku Britaniju i pokuša naći posao na kopnu a uskoro se i oženio Britankom s kojom je u Liverpulu zasnovao porodicu. Ipak, more ga je i dalje vuklo pa se ubrzo ukrcao na bulkcarrier “Timna” od 30.000 tona, koji je pripadao izraelskoj državnoj kompaninji “Zim Israel Navigation”, a što je bilo pravo čudo budući da je prethodno imao arapske, odnosno njemačke poslodavce na koje u jevrejskoj državi, nisu gledali ni s najmanjom simpatijom.
„Još se sjećam oficira zaduženog za personal u toj kompaniji, izvjesnog Ajzaka. Sjedi za stolom, gleda moju dokumentaciju i reference i kaže: sve je ovo dobro, ali te moram zadnju stvar pitati – da nisi možda ikad plovio s nekim iz ovih arapsklih zemalja? A ja dvije godine plovio za Sudan-Line i obučavao Sudance… Zastao sam, a on pita – jesi, zar ne? Mogao sam pokušati da ne odgovorim istinu, ali nisam to učinio, već sam mu rekao ko su mi bili pređašnji poslodavci. Nasmijao se i samo tiho rekao – neka to ostane između nas i udario mi pečat da sam primljen”, priča kapo Pejović koji je onda na “Timnu” doveo i svoju ženu. Uskoro je međutim, odlučio da se skrasi i nađe nešto što će ga držati bliže kući i porodici u Liverpulu, pa se zaposlio kao upravitelj stroja na brodovima jedne kompanije specijalizovane za poslove bagerisanja morskog dna.
„Pet godina sam tako plovio na tzv. suction dredgeru, odnosno brodu bageru koji preko posebne velike cijevi promjera 18 inča što se spušta na morsko dno ispod broda, i jakih pumpi, usisava materijal – pijesak i mulj s dna. Kompanija za koju sam radio, bavila se eksploatacijom pijeska za građevinsku industriju i proizvodnju betona. Taj materijal smo vadili u akvatorijumu oko luke Liverpula i na ušću rijeke Merzi. Brod je sa svojom usisnom granom, mogao da vadi materijal s dubine od 22 metra, a pumpu je pogonio motor snage 800 konja. U jednoj turi bismo iskopali do 1.200 tona materijala koji se onda odnese na kopno i koristi u građevinskoj industriji. Zavisno od pozicije gdje bi vršili bagerisanje, brod bi napunili za sat-sat i po vremena, a nekad bi nam, bogami, trebao i po čitav dan. Pri tome nerijetko morate prekidati posao jer se rešetka na početku usisne cijevi začepi krupnijim kamenom ili drugim materijalom, pa je morate vaditi i čistiti. Jednom sam tako u njoj našao čak i ljudsku lobanju”, kaže Pejović. Kada je zbog krize na tržištu nekretnina i građevinarstva u Britaniji krajem sedamdesetih, kompanija za koju je radio značajno redukovala svoju flotu brodova bagera, bokeljske strojar odlučio da konačno kaže zbogom plovidbi i da potraži posao na kopnu. Radio je u nekoliko različitih firmi da bi se na kraju skrasio u kompaniji koja se bavila proizvodnjom i prodajom posebnih mašina za razne namjene u fabrikama. On lično se tada specijalizovao za montažu i popravke jedne specijalne mašine za pakovanje industrijskog ekploziva, pa je narednih godina putovao po cijelom svijetu da u raznim pogonima, instalira ove mašine i opremu.
Kasnije je do odlaska u penziju, radio i na instalaciji velikih industrijskiih mikortalasnih peći pa je tako dolazio i u bivšu Jugoslaviju gdje je takve peći instalirao u fabrici za proizvodnju automobilskih guma i druge gumene robe “Tigar” iz Pirota. Time je ovaj nesvakidašnji čovjek i avanturista, u smislu svoje tehnike struke zatvorio puni krug – od rudimentarne tehnologije brodskih parnih strojeva sa početka 20. vijeka, dok kompleksne mikrotalasne tehnologije sa kraja tog stoljeća.
Plovio i po rijekama, radarom pratio oblak
Osim po svjetskim morima i okeanima, Nikola Pejović je svojevremeno, plovio i po rijekama. Na nagovor jednog druga naime, 1965. odlučio se da upiše Spoljnotrgovinski fakultet u Beogradu, ali su istovremeno njih dvojica i radila u tamošnjem velikom hidrograđevinskom preduzeću “Ivan Milutinović” i na njegovim plovnim objektima na Dunavu, Savi i drugim unutarnjim vodama. Kolega je plovio na remorkeru, a Nikola je bio strojar na jednom velikom PIM-ovom riječnom bageru.
„Tako sam nekoliko mjeseci radio na riječnom bageru na “produbljivanju odnosa” Bačke i Banata, odnosno održavanju i dubljenju kanala Dunav-Tisa-Dunav. Međutim, dolaskom zime, naš brod je povučen u tzv. zimovnik PIM-a u Beogradu. Oko nas snijeg, hladnoća, tamno nebo, a rijeka se zaledila što mi se nikako nije dopadalo. Tada mi je stigao i poziv za vojsku koji sam inače, ranije na Jugooceaniji uspješno odlagao nekoliko puta. Međutim, ljudi iz uprave PIM nisu htjeli da se obrate vojsci da mi se opet odloži odsluženje vojnog roka, pa sam nazvao Jugooceaniju i pitao ih hoće li oni to uraditi, a ja da odmah idem na neki njihov brod. Pristali su i opet sam tako odložio odlazak u vojsku koju sam tako otezao do krajnjih granica – 27. navršene godine života. Tada su me konačno regrutovali i poslali na odsluženje vojnog roka u Mornaricu – prvo u Pulu, pa sam poslije prekomandovan na rt Oštro (Prevlaka) na ulazu u Boku gdje sam službovao kao poslužilac osmatračkog radara”, priča Nikola koji kaže da se kao radarista nije proslavio jer je jednom kao navodni nepoznati brod koji je upao u naše vode, na radaru pratio niske oblake jer i oni daju povratni radarski odraz. „To sam kasno ustanovio, tek nakon što sam o neidentifikovanom brodu u našim vodama, već bio izvjestio komandu u Kumboru. Dežurnom vojniku s kojim sam bio na radio-vezi rekoh da sam se zbunio i da to nije nikakav brod, već oblak, na što je on uplašeno kazao da to ne smije prenijeti pretpostavljenima jer je u Kumbru već na osnovu moje pogrešne identifikacije radarskog odraza, bila data uzbuna i visoki oficiri su nagrnuli u kasarnu. Stoga sam se onda mic po mic, izvlačio iz nebranog grožđa javljajući da brod (a bio je oblak) navodno mijenja kurs i izlazi iz naših teritorijalnih voda i nestaje prije nego što su za njim isplovili naši patrolni čamci”, uz smijeh prepričava ovaj vitalni osamdesetogodišnjak.
Pomagao našim zarobljenim pomorcima
Živjeći od početka sedamdesetih u Liverpulu, Nikola je bio željan naših ljudi kojih tamo gotovo da nije bilo. Stoga je konobarici u Seamens Clubu u liverpulškoj luci dao zadatak da mu javi ako tamo dođe neki naš mornar, pa je ubrzo tako saznao za slučaj jedng panamskog trgovačkog broda koji je bio arestiran u toj luci zbog neplaćenih obaveza njegovog vlasnika za remont broda. Kapetan i nekolicina članova posade bili su iz Jugoslavije, pa je Pejović pohitao da se s njima upozna. Dok god je brod bio pod zapljenom, on je zemljacima i ostaloj posadi pomagao u rješavanju nekoliko tehničkih problema. Drugi, mnogo ozbiljniji slučaj, desio se početkom devedesetih kada je u Liverpulu, zbog sankcija UN prema tadašnjoj SRJ, uhapšen brod “Cetinje” (tada plovio pod imenom “Playa”) barske Prekookeanske plovidbe. Tridesetak naših pomoraca s tog broda koji je mjesecima bio prisilno usidren ispred luke, bilo je u vrlo teškoj poziciji. Brod je ostao bez goriva, pa time i struje, hrane i vode je bilo sve manje i niko se nije osvrtao na naše ljude koji zbog sankcija i prekida novčanih tokova, nisu dobijali ni plate. „Uspio sam da preko jednog poznanika koji je bio poslanik u britanskom parlamentu, izdejstvujem da se brodu ipak dozvoli da se veže u luci, dobije struju s kopna i da pomorci s “Cetinja” mogu izaći i kretati se po luci.
U jednom obližnjem supermarketu organizovali smo akciju prikupljanja pomoći za njih, pa je svaki kupac mogao da u jedna kolica na izlazu iz radnje, ostavi svoj dobrovoljni prilog u obliku hrane, sredstava za higijenu i drugih potrebnih stvari jer posada “Cetinja” tada nije dobijala plate i bili su bez novca”, prisjeća se Nikola koji je zemljacima popravio i pokvareni električni grijač za vodu, pa su oni konačno mogli istuširati toplom vodom, a povezao ih je i sa svojim poslovnim partnerima kako bi im pomorci s arestiranog “Cetinja” prodali višak nekih rezervnih djelova za turbinu sa brodskog motora, čime su došli do malo toliko im potrebnog novca. „Jedne noći u 11 sati zazvonio mi je telefon u kući. Zvali su sa “Cetinja” da se brod topi i da imaju prodor vode. Popustio je jedan od ventila-kingstona na trupu i voda je nezadrživo nadirala u strojarnicu. Dok sam ja stigao prošlo je već pola sata i nivo vode je već bio prešao prve pajule u makini. Narednih nekoliko sati smo se zajedno borili da zaustavimo prodor vode, a ja sam ujutro autom pošao da kupim brzovezujući cimenat i daske za šalung, pa smo odmah potom betonirali i tako zatvori oštećeni i kingston i spriječili potapanje broda”, kaže Pejović koji je na svaki mogući način pomagao postepeno sve manji broj pomoraca koji je ostajao na “Cetinju”. Na kraju nakon višemjesečne agonije sa prvobitnih 30 pomoraca, na brodu su čekajući njegovu prodaju i naplatu svojih potraživanja ostala samo dvojica, ali su na kraju i oni odustali i odlučili da se vrate kući. Njih je Nikola autom poveo na aerodrom u Londonu i ispratio za domovinu. Napušteno i oronulo “Cetinje” su britanske lučke vlasti nedugo potom prodale u staro željezo.
Kako se prala odjeća na parobrodu
Na “Prenju” i ostalim starim parobrodima nije bilo veš mašina, pa je svaki član posade sam prao svoju odjeću u istom onom metalnom kotliću kojim se i tuširao.
„U njega staviš prašak – tada je bio “Tide”, napuniš vodu i staviš šporku robu, a onda u to staviš cijev od pare i otvoriš ventil. Vrlo brzo onaj prašak napravi pjenu, a sva mast i prljavština s robe ispliva na površinu vode odakle je skineš i onda ocijediš lijepo opranu robu”, priča Nikola koji je jednom poslušao i savjet starijeg kolege koji mu je pričao da se nekada na jedrenjacima odjeća posade prala tako što se veže u gomilu konopom i onda na drugom konopcu koji je vezan na palubi, baci u more i pusti po krmi od broda, da je pere samo more i kretanje broda. „Ja sam to i uradio s nešto svoje robe, ali sam onda pošao za poslom i potpuno na to zaboravio. Sjetio sam se što sam učinio tek nakon nekoliko dana, te pođoh da vučem onaj konop koji je još bio vezan za ogradu na krmi broda, ali sam kada sam to izvadio, na kraju našao samo patrljke od odjeće i to na mjestima gdje je bio konop, a sve ostalo je more iscijepalo i odnijelo”, kaže Pejović dodajući da je onda bio vrlo ljut na starijeg kolegu koji mu je predložio taj metod pranja odjeće.